本文轉(zhuǎn)自黃燁鋒的電子行業(yè)專欄，感謝作者創(chuàng)作的優(yōu)質(zhì)文章。

對(duì)于自動(dòng)駕駛、ADAS，或者汽車網(wǎng)聯(lián)化、電子化、智能化之類的趨勢(shì)，我們?nèi)粘Ｌ接懽疃嗟?，恐怕是技術(shù)本身的革新，以及這些技術(shù)對(duì)汽車整個(gè)垂直產(chǎn)業(yè)帶來的影響。當(dāng)聊到未來高端汽車內(nèi)部軟件代碼將達(dá)到2-3億行時(shí)，我們會(huì)“推測(cè)”這些趨勢(shì)對(duì)汽車整

個(gè)行業(yè)結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生怎樣革命性的影響。對(duì)于自動(dòng)駕駛、ADAS，或者汽車網(wǎng)聯(lián)化、電子化、智能化之類的趨勢(shì)，我們?nèi)粘Ｌ接懽疃嗟?，恐怕是技術(shù)本身的革新，以及這些技術(shù)對(duì)汽車整個(gè)垂直產(chǎn)業(yè)帶來的影響。當(dāng)聊到未來高端汽車內(nèi)部軟件代碼將達(dá)到2-3億行時(shí)，我們會(huì)“推測(cè)”這些趨勢(shì)對(duì)汽車整個(gè)行業(yè)結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生怎樣革命性的影響。

比如說，產(chǎn)業(yè)原本從整車廠到各層級(jí)供應(yīng)商金字塔型層級(jí)結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變?yōu)橼呌谄矫婊臋M向結(jié)構(gòu)，更多原本并非汽車行業(yè)的參與者參與到行業(yè)中來。這些變化在我們看來實(shí)際已經(jīng)足夠復(fù)雜和“革命”化。不過在本周的Aspencore汽車電子論壇上，我們聽到了另一種有趣的解讀：華域汽車系統(tǒng)高級(jí)戰(zhàn)略規(guī)劃經(jīng)理葉海先生，針對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)的看法是這樣的：

我們首先定義這樣一個(gè)詞匯：robocab，看單詞結(jié)構(gòu)，似乎是機(jī)器出租車的意思。其實(shí)際含義是沒有司機(jī)的自動(dòng)駕駛出租車。如果我們拋出這樣一個(gè)問題：將來如果每次出行，都可以采用robocab的方式，而且單次出行成本相較自己開車更低，那么你是否還愿意再買輛車呢?

全球各國對(duì)這個(gè)問題的回答都不盡相同。不同國家的人，回答“是”和“不是”的比例情況如上圖所示。無論如何，這個(gè)答案至少表明了一個(gè)問題：如果技術(shù)足夠先進(jìn)，有一半甚至超過一半的人是不愿意自己開車的。這種robocab的模式，放到現(xiàn)在比較知名的就是網(wǎng)約車，只不過現(xiàn)在的網(wǎng)約車還有司機(jī)在開，robocab可能是沒有司機(jī)的網(wǎng)約車。

它總體就是指共享出行，或許這種模式還以其他方式存在，比如說分時(shí)租賃。但它們都同時(shí)指向：或許我們未來的生活不止是不需要自己開車，而且還不需要自己買車。我們定義這種服務(wù)為MaaS(Mobility-as-a-Service)。

從葉海提供的數(shù)據(jù)來看，中國在收獲這波趨勢(shì)時(shí)顯得格外顯著：“共享出行市場(chǎng)整體規(guī)模將持續(xù)快速增長，2018-2030年年復(fù)合增長率達(dá)到19.61%?！边@個(gè)趨勢(shì)的四大驅(qū)動(dòng)力包括了中國的政策(政策對(duì)共享出行市場(chǎng)發(fā)展的支持)、資本(各種補(bǔ)貼)、需求(居民共享出行服務(wù)需求增加，包括城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快、限牌和停車位緊張等一些客觀因素)、技術(shù)(核心零部件動(dòng)力電池技術(shù)進(jìn)步，共享汽車成本下降;互聯(lián)網(wǎng)、5G、自動(dòng)駕駛技術(shù)推動(dòng)共享出行行業(yè)發(fā)展)。

如果這個(gè)趨勢(shì)或預(yù)言是真的，那么它對(duì)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，恐怕就不是我們先前討論的那么簡(jiǎn)單了。一方面原本與汽車行業(yè)無關(guān)的產(chǎn)業(yè)也會(huì)納入到汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系——這個(gè)是我們?cè)谙惹暗奈恼轮胁恢挂淮翁岬降?另一方面，原本OEM廠主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)格局，會(huì)轉(zhuǎn)為第三方平臺(tái)主導(dǎo)，比如像滴滴這樣的網(wǎng)約車平臺(tái)，或者上汽EVCARD分時(shí)租賃平臺(tái)。

其中第二點(diǎn)大概算得上是相當(dāng)具有沖擊性的一件事。用葉海的話來說，“OEM廠商未來就降維了;價(jià)值發(fā)生轉(zhuǎn)移。擁有車隊(duì)管理能力的公司，未來將在行業(yè)擁有很大的話語權(quán)，比如滴滴要求造200萬輛車，這個(gè)需求會(huì)立刻被滿足?！贝藭r(shí)，汽車本身成為互聯(lián)網(wǎng)終端，它將與其它互聯(lián)網(wǎng)終端不再有本質(zhì)區(qū)別。

那么OEM廠此時(shí)的商業(yè)模式就要發(fā)生重構(gòu)，“OEM廠商業(yè)模式將從賣汽車向提供增值服務(wù)、共享服務(wù)轉(zhuǎn)變，買汽車產(chǎn)品的營收占比縮小?！毙袠I(yè)的利潤池分配將發(fā)生很大變化，如上圖所示，MaaS到2030年往后，要分得34%的市場(chǎng)利潤。連帶的，就是Tier 1面臨市場(chǎng)規(guī)?？s小的大問題。與此同時(shí)，如我們先前所說行業(yè)從金字塔型轉(zhuǎn)向更平面化的橫向結(jié)構(gòu)，那么Tier 1開始需要受到原本不屬于汽車行業(yè)的，比如軟件企業(yè)的跨界沖擊。

在共享出行市場(chǎng)滲透率達(dá)到一定程度，社會(huì)車輛利用率提升以后，汽車總需求量會(huì)開始下降?！邦A(yù)計(jì)2035-2040年，社會(huì)車輛需求將減少30-50%?！蹦敲瓷鲜龈鲗蛹?jí)變化會(huì)得到進(jìn)一步的加固。不難理解上圖這種結(jié)構(gòu)變化，在最上層的“Vehicle buyer”究竟如何改變產(chǎn)業(yè)。

這是個(gè)很有趣的解構(gòu)，而且顯得非常大膽。葉海針對(duì)MaaS的趨勢(shì)，針對(duì)Tier 1廠商所提的建議包括有：1.高度關(guān)注MaaS的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，與出行服務(wù)提供商和OEM探討PMV(Purpose-built Mobility Vehicle)合作機(jī)會(huì)，尋求擴(kuò)大單車配套份額，保持業(yè)務(wù)增長——這似乎也是目前華域汽車在智能系統(tǒng)各層級(jí)，智能形式系統(tǒng)、智能車身與座艙系統(tǒng)，以及智能動(dòng)力與能源管理系統(tǒng)方面多方位的努力。

2.汽車構(gòu)成模塊變化，Tier1供應(yīng)商需要再新的平臺(tái)基礎(chǔ)上探索市場(chǎng)機(jī)遇。大眾將軟件平臺(tái)分成5個(gè)部分，分別是“操作系統(tǒng)和互聯(lián)互通”“智能車身和座艙”“自動(dòng)駕駛”“車輛和能源性能”“服務(wù)平臺(tái)和出行服務(wù)”。這實(shí)際對(duì)應(yīng)了上述華域汽車的幾個(gè)方向。3.增加中國市場(chǎng)滲透率，中國汽車市場(chǎng)是全球規(guī)模最大的市場(chǎng)?！?018年，共享汽車數(shù)量增速超過300%，網(wǎng)約車數(shù)量增速88%?！边@應(yīng)對(duì)了MaaS這個(gè)模式未來在中國的快速發(fā)展。

完善ADAS能力布局：傳感器、線纜

不過在討論這么概念化的趨勢(shì)以前，還是讓我們來聊聊更具體的問題。在相對(duì)具體的建議中，葉海提到了“通過戰(zhàn)略聯(lián)盟、合資合作、收購等方式，完善ADAS能力布局，包括雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)、芯片、數(shù)據(jù)融合等，形成個(gè)層次駕駛輔助/自動(dòng)駕駛系統(tǒng)解決方案的提供能力”。

這事實(shí)上就是現(xiàn)在正在發(fā)生的行業(yè)趨勢(shì)，尤其是多方案的集成與融合。我們?cè)凇稑?gòu)建一個(gè)時(shí)代：汽車電子與軟件架構(gòu)的10大趨勢(shì)預(yù)測(cè)》中提到，中短期來看，車內(nèi)傳感器數(shù)量會(huì)飆升。但如果從長期來看，傳感器數(shù)量增加實(shí)際會(huì)導(dǎo)致物料成本的增加，如何降低成本仍是長期趨勢(shì)。外部傳感器，攝像頭+雷達(dá)的融合式解決方案，必然會(huì)統(tǒng)治市場(chǎng)。

在汽車電子論壇上，納瓦電子總經(jīng)理李建林恰好就提到了毫米波雷達(dá)與5G C-V2X的融合，而且也涉及將攝像頭視覺方案融合進(jìn)來?！耙曈X和毫米波雷達(dá)的結(jié)合，是未來很長一段時(shí)間的主流方案。視覺(攝像頭)的好處就在于在70%-80%的情況下效果很好，但一旦離開光源，視覺就成為短板。而毫米波是空氣波，不怎么受到空氣和外界條件的影響。視覺+毫米波雷達(dá)結(jié)合就形成了全天候的方案，這也是市場(chǎng)主流?！?/p>

尤其在毫米波應(yīng)用于前向雷達(dá)時(shí)，雷達(dá)在很多工作上判斷信息量不夠，需要與視覺相融合?！?018年，我們的交通部針對(duì)9米以上長客車，和18噸貨車做出規(guī)定，在24個(gè)月后必須加裝FCW(前方碰撞預(yù)警系統(tǒng))。另外有要求必須支持WiFi、藍(lán)牙，在行業(yè)內(nèi)也得到了極高的認(rèn)可度。”這實(shí)際上就促進(jìn)了毫米波雷達(dá)的發(fā)展。

“所以國內(nèi)有不少企業(yè)開始從事這一領(lǐng)域。雖然這個(gè)市場(chǎng)的需求量很大，但當(dāng)前的主流市場(chǎng)仍然被國外進(jìn)口占據(jù)。所以在接下來的一段時(shí)間里，我們要做的就是進(jìn)口替代?！崩罱直硎尽?/p>

李建林向我們?cè)敿?xì)闡述了納瓦電子在毫米波雷達(dá)模塊制造過程中遭遇的各種“坑“，“比如上面這片黑殼，上面是透波的特殊材料，包括一些金屬介質(zhì)融合在殼中。光這個(gè)殼我們就折騰了兩年多，所以成本并沒有想象中那么低?！币约霸谛盘?hào)處理流程中，納瓦電子在做MCU選擇時(shí)總結(jié)的各種經(jīng)驗(yàn)。

所以在整體方案上，“將MIMO天線技術(shù)與ESPRIT超分辨率算法相結(jié)合，采用復(fù)雜調(diào)試提高抗干擾性;數(shù)字波束賦形和單脈沖解模糊提高角度精度和分辨率;DBSCAN聚類算法與非線性卡爾曼濾波跟蹤算法結(jié)合，精準(zhǔn)計(jì)算出目標(biāo)航跡?！?/p>

但“更高智能的駕駛，光靠傳感器是不行的，因?yàn)閭鞲衅髂軌蚋兄木嚯x畢竟有限。而5G能夠解決更遠(yuǎn)距離的問題，是傳感器探測(cè)不到的地方?！暗?G做不到的是要用WiFi這樣的網(wǎng)絡(luò)做精確的距離判斷這樣的事，所以“V2X很多時(shí)候解決的是比傳感器長一點(diǎn)，比廣域網(wǎng)短一點(diǎn)的問題，當(dāng)5G和傳感器結(jié)合時(shí)，才能有更高級(jí)別的智能駕駛?！边@里所說“更遠(yuǎn)距離的問題”，比如遠(yuǎn)距離偵測(cè)前側(cè)異常、動(dòng)態(tài)地圖實(shí)時(shí)更新、快速可靠地共享傳感器數(shù)據(jù)等。

C-V2X在引入5.9GHz ITS頻段進(jìn)行通訊后，采用設(shè)備與設(shè)備間的直接連接，在不依賴蜂窩運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)的情況下完成通訊，降低時(shí)延。它與毫米波雷達(dá)可以實(shí)現(xiàn)更好的補(bǔ)充。主要體現(xiàn)在：5.9GHz V2X傳輸數(shù)據(jù)信息、毫米波雷達(dá)提供精確的車與車的相對(duì)距離、相對(duì)速度、位置角度。整個(gè)數(shù)據(jù)層在100ms內(nèi)完成3個(gè)信息的計(jì)算與提供。

“雖然就我們的經(jīng)驗(yàn)來看，融合其實(shí)并不容易，但未來一定是視覺+毫米波雷達(dá)+5G V2X?！崩罱直硎尽?/p>

在邁向自動(dòng)駕駛的過程中，除了車載傳感器的融合以外，我們也從Valens汽車電子事業(yè)部高級(jí)業(yè)務(wù)拓展經(jīng)理鄧濤那里，了解了有線連接的融合方案?！败?yán)锩嬗泻芏鄸|西要傳：音頻、視頻、以太網(wǎng)、控制、串口、電源等等。我們把所有這些信號(hào)，聚合到一根線上傳?！边@實(shí)際就是Valens的HDBaseT車載芯片，通過一根線來實(shí)現(xiàn)智能連接。在高速、低延遲之外，“最小是2Gbps帶寬，4G/8G都有，明年我們會(huì)出16Gbps的”，實(shí)現(xiàn)一根線纜傳輸這么多信號(hào)“并不簡(jiǎn)單，我們是多點(diǎn)到多點(diǎn)的通信，需要尋址、需要協(xié)議棧，我們將這套方案做好。視頻信號(hào)有視頻包頭，音頻信號(hào)有音頻包頭，可在10ms以內(nèi)將數(shù)據(jù)直接恢復(fù)出來。”

所以這套方案支持星形拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，也支持菊花鏈，“車內(nèi)的菊花鏈?zhǔn)擒噺S都很喜歡的，能夠簡(jiǎn)化線纜拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)?！睂?shí)現(xiàn)這套方案的信號(hào)調(diào)制方式為PAM16，而且芯片內(nèi)的DSP可做信道監(jiān)控，做實(shí)時(shí)的誤碼率分析，進(jìn)行自動(dòng)調(diào)頻，可在PAM16、PAM8、PAM4、PAM2之間切換。

在更為具體的應(yīng)用上，例如“USB以前多連要用Hub，我們的芯片可以直接將設(shè)備都串起來;娛樂系統(tǒng)，也能像這樣連成環(huán)，方便地做冗余方案?！边@是簡(jiǎn)化布線與拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)相當(dāng)實(shí)在的例子，如上圖所示，這分別是傳統(tǒng)方案和采用Valens的連接方案。

這是智能網(wǎng)聯(lián)車發(fā)展時(shí)代下，車內(nèi)組件的集成度、融合性不斷提高的另一個(gè)表現(xiàn)。

車載組件的新要求：存儲(chǔ)器、連接器、采樣電阻

聽聞奔馳很快將在高端車型上大范圍采用Valens支持HDBasedT規(guī)范，以及PCIe(PCIe over HDBasedT)芯片，包括可融合在HDBasedT中的車載以太網(wǎng)，這些都表明智能網(wǎng)聯(lián)車僅是內(nèi)部連接的速率就有相較從前高得多的需求。

而連接需求的“高速化”，還能從會(huì)議中兆易創(chuàng)新的車載存儲(chǔ)器上有所體現(xiàn)。兆易創(chuàng)新汽車市場(chǎng)總監(jiān)史有強(qiáng)表示，“自動(dòng)駕駛就是要給車加大量傳感器，汽車從鋼鐵變成智能軟件，我們要給車這個(gè)打機(jī)器人提供眼睛?！?/p>

“Domain Controller域控的四周包圍著各種各樣的傳感器，包括視覺的、毫米波雷達(dá)、LIDAR等等，包括DMS(司機(jī)狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng))也都出現(xiàn)了。”史有強(qiáng)表示，“不過現(xiàn)在的汽車，大家都知道速度要求有多高。一些比較新的車，已經(jīng)采用通屏了。在顯示方面要求很低的時(shí)延，其后的技術(shù)支撐就必須給力?！?/p>

這是兆易創(chuàng)新的產(chǎn)品GD25LX系列SPI NOR閃存的典型應(yīng)用場(chǎng)景，如上圖所示——“我們剛剛發(fā)布很好地遵守ISO26262標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品”。這是第一顆國產(chǎn)的高速8口SPI NOR Flash，在體現(xiàn)的高速方面主要包括了400MB/s數(shù)據(jù)吞吐量，“高效XiP(片上執(zhí)行)，8口指令輸入，8口DRT傳輸?shù)刂?、?shù)據(jù)”。

IHS Market的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，ADAS存儲(chǔ)市場(chǎng)中SPI NOR始終擁有最大的份額。從兆易創(chuàng)新給出的數(shù)據(jù)來看，兆易創(chuàng)新目前已經(jīng)是全球范圍內(nèi)SPI NOR閃存的第三大供應(yīng)商，這也是兆易創(chuàng)新在汽車市場(chǎng)上可預(yù)見的機(jī)遇和未來。

智能網(wǎng)聯(lián)車對(duì)車載組件的更高要求能夠體現(xiàn)的方面還很多，除了前面兩個(gè)例子中提到的高速化，另外還包括先前我們?cè)谖恼轮蟹磸?fù)在提的可靠性，比工業(yè)環(huán)境更嚴(yán)苛的環(huán)境適應(yīng)性、持久性等等。這些要求在一些更具體的組件之上有更顯著的體現(xiàn)，例如連接器。

廣瀨在展位上展示的連接器

連接器大概是5G、智能網(wǎng)聯(lián)車乃至IoT時(shí)代，最能體現(xiàn)技術(shù)轉(zhuǎn)變的某種節(jié)點(diǎn)。來自廣瀨的技術(shù)部資深主管李鋼先生說，ADAS前置攝像頭、環(huán)視/后視攝像頭、毫米波雷達(dá)、LIDAR等的連接器都分別有其特點(diǎn)。“前置攝像頭，目前比較多的是傳感器的電路板和控制板垂直連接，用軟排線;環(huán)視攝像頭尺寸很小，就必須要用到板對(duì)板連接器;LIDAR和毫米波雷達(dá)是板對(duì)板連接器或者FPC軟排線連接器?！?/p>

“隨著自動(dòng)駕駛等級(jí)越來越高，車載攝像頭、毫米波雷達(dá)、LIDAR等傳感器個(gè)數(shù)越來越多?！崩钿摫硎?，F(xiàn)uji Chimera Research數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)到2030年，一輛車的攝像頭數(shù)量就需要達(dá)到10-15個(gè)，毫米波雷達(dá)則為4-10個(gè)，“芯片處理能力也越來越高。這樣一來，散發(fā)出來的熱也很高。所以對(duì)連接器來說，至少需要具備耐高溫、小型的特點(diǎn)?！薄靶⌒突且院驛DAS內(nèi)部元器件的趨勢(shì)。”

“產(chǎn)品需要經(jīng)過嚴(yán)苛的車規(guī)級(jí)試驗(yàn)，包括熱老化、熱沖擊實(shí)驗(yàn)。比如我們的板對(duì)板小型連接器產(chǎn)品DF40系列，對(duì)應(yīng)到125℃，-55~125℃ 2000次循環(huán)這樣的熱沖擊試驗(yàn)，仍然保持穩(wěn)定的接觸電阻?！鄙厦孢@張圖則是ZE05系列與競(jìng)品在熱沖擊試驗(yàn)中的對(duì)比。

“還有車走在陡峭的公路上，對(duì)板對(duì)板連接器而言，就需要有很可靠的結(jié)構(gòu)，我們?cè)O(shè)計(jì)帶小型鎖扣的板對(duì)板連接器，在公母端有卡扣結(jié)構(gòu)，汽車振動(dòng)就不易脫落;對(duì)大型板對(duì)板連接器而言，帶有高速傳輸功能，設(shè)有電源專用端子的話，就能節(jié)省多pin的信號(hào)端子?！?/p>

應(yīng)用免振浮動(dòng)技術(shù)的FX26系列產(chǎn)品在觸點(diǎn)位置的浮動(dòng)設(shè)計(jì)，及復(fù)合振動(dòng)測(cè)試后，與競(jìng)品對(duì)比接觸電阻變化

“與此同時(shí)，采用浮動(dòng)的這種設(shè)計(jì)，一個(gè)板子上就可以裝2、3個(gè)連接器?！边m合計(jì)算功能復(fù)雜，pin數(shù)需求多的主板與副板連接，“而且在裝配的時(shí)候，可以吸收上殼和下殼之間的裝配公差，減少電路板針腳的負(fù)荷?！?/p>

除了連接器之外，電動(dòng)車還對(duì)采樣電阻提出了新的需求。伊莎貝棱輝特現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用工程師錢晨棟說：“采樣電阻在汽車中的應(yīng)用非常廣泛，燃油車也需要。從電流采集、電流檢測(cè)的角度，一輛車有上百甚至幾百個(gè)部位需要用到采樣電阻。主要應(yīng)用包括BMS(電源管理系統(tǒng))和馬達(dá)控制?！?/p>

在汽車上，采樣電阻一方面用于電流信號(hào)檢測(cè)采樣，針對(duì)電池;另一方面針對(duì)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向，還有汽車空調(diào)、風(fēng)機(jī)、水泵、油泵，驅(qū)動(dòng)各種電機(jī)——通過電壓信號(hào)采集最終實(shí)現(xiàn)無極控制無極驅(qū)動(dòng)。

伊莎貝棱輝特采樣電阻展示

“電流采樣有兩種方式，一種是基于分流器的電流檢測(cè);一種是霍爾傳感器。霍爾傳感器由于材料、制造工藝相對(duì)簡(jiǎn)單，容易制造，所以它在工業(yè)領(lǐng)域一直有比較廣泛的應(yīng)用。但隨著科技的進(jìn)步，制造一款高性能、高精密的電阻已經(jīng)不是障礙?！?/p>

“現(xiàn)在，分流器、電阻的這種方式，相比霍爾傳感器的優(yōu)勢(shì)也越來越明顯，市場(chǎng)采用率也越來越高?；魻杺鞲衅鞯闹饕獌?yōu)勢(shì)是沒有功率損耗，絕緣耐壓;分流器的信號(hào)是小信號(hào)，電阻阻值小，最后電壓采樣信號(hào)就比較小，對(duì)信號(hào)而言需要做電路放大——有人也會(huì)把這個(gè)當(dāng)成是分流器的缺點(diǎn)，因?yàn)楹罄m(xù)還需要補(bǔ)償和處理。但除此之外，在各方面分流器都有優(yōu)勢(shì)，尤其體積小、成本低，而且原理簡(jiǎn)單：就是歐姆定律，電流=電壓/電阻?！?/p>

上面這張圖是伊莎貝棱輝特的ISA-Weld基于焊接工藝的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。上面那張產(chǎn)品展示圖中的BAS分流器屬于此產(chǎn)品線的Bus-bar連接型(銅排機(jī)械連接安裝)產(chǎn)品。除了產(chǎn)品原材料、合金材料、電阻產(chǎn)品結(jié)構(gòu)都由伊莎貝棱輝特自己完成以外(精密合金、精密和功率電阻都是伊莎貝棱輝特的主要業(yè)務(wù)線)，“最大的特點(diǎn)是TCR溫漂50ppm，行業(yè)內(nèi)沒有其他企業(yè)可以做到，同類型的都在200ppm。”其恒定電流可以達(dá)到925A?！胺侠硐氲乃木€制測(cè)量方案;使用的原材料也依然是公司的錳鎳銅合金，所以溫度系數(shù)低、熱應(yīng)力小、長期穩(wěn)定性佳;真空電子束焊接(上圖中的兩條黑線)，緊湊度比激光焊接來得更好?！?/p>

“伊莎貝棱輝特產(chǎn)品最大特點(diǎn)就是溫漂低?！边@和合金材料研究是分不開的，“溫漂是什么概念呢?就是隨著電阻阻值變化而變化的值。300ppm是什么概念呢?在100℃溫差下，電阻阻值變化3%。車廠電池包要求精度1%的話，300ppm的分流器就無法滿足要求。”

除此之外，熱內(nèi)阻(電阻本身會(huì)發(fā)熱，發(fā)熱從中間合金往兩側(cè)端子擴(kuò)散)、功率衰減曲線(端子溫度到某個(gè)值時(shí)出現(xiàn)功率較大程度衰減)、長期穩(wěn)定性(使用時(shí)間久時(shí)，阻值發(fā)生變化)、銅熱電動(dòng)勢(shì)(不同材料，銅材和非銅材有溫差時(shí)，產(chǎn)生電壓)都是采樣電阻需要重點(diǎn)考量的參數(shù)。它們?cè)陔妱?dòng)車上會(huì)顯現(xiàn)出尤為顯著的地位。

針對(duì)汽車電子的測(cè)試方案

在智能網(wǎng)聯(lián)車出現(xiàn)大量新標(biāo)準(zhǔn)，以及新技術(shù)時(shí)，測(cè)試方案也在發(fā)生變化。前不久我們才報(bào)道了是德科技針對(duì)車載以太網(wǎng)的測(cè)試方案，以及是德科技最新推出的車載網(wǎng)絡(luò)安全測(cè)試——這也是未來智能網(wǎng)聯(lián)車發(fā)展到一定程度時(shí)避不開的話題。這次，是德科技數(shù)字應(yīng)用市場(chǎng)與業(yè)務(wù)拓展經(jīng)理黃騰分享了是德科技在汽車電子中的總線測(cè)試解決方案。

“汽車正快速向今天的手機(jī)方向發(fā)展，全球的技術(shù)、接口、總線等?！秉S騰實(shí)際主要分享了USB、MIPI和通用串行數(shù)據(jù)分析。這里僅談一談MIPI。

“汽車內(nèi)部采用MIPI總線的也非常多了。攝像頭需要用到圖像傳感器，應(yīng)用在汽車的各個(gè)方向。MIPI如今在汽車中已經(jīng)有成熟的方案在用了?！薄癕IPI原本最典型的是在手機(jī)里的應(yīng)用，最初的目標(biāo)是讓手機(jī)做得和PC一樣，但最終沒能實(shí)現(xiàn)，否則所有部件都是MIPI的話，手機(jī)也可以自己攢機(jī)了?！?/p>

MIPI D-PHY物理層測(cè)試，時(shí)間參數(shù)測(cè)試

“這是MIPI物理層的特點(diǎn)。這是一種中間狀態(tài)的總線，有點(diǎn)DDR又有點(diǎn)USB的特點(diǎn)。在Low Power和High Speed模式間切換。進(jìn)行MIPI測(cè)試時(shí)，需要考慮可測(cè)試的問題，在接收端留測(cè)試點(diǎn)，信號(hào)方面盡量留地，測(cè)試時(shí)才能保證信號(hào)是你想看到的信號(hào)?！?/p>

實(shí)際在汽車電子時(shí)代，更具代表性的測(cè)試乃是是德科技的車載以太網(wǎng)測(cè)試。我們?cè)谙惹暗奈恼轮刑岬竭^，由于采用高速總線，信號(hào)穩(wěn)定性、信號(hào)質(zhì)量問題也需要重新考慮;線纜連接頭還要考慮阻抗是否匹配，有沒有反射、損耗、串?dāng)_;各種DCDC直流轉(zhuǎn)換，電源完整性如何等。針對(duì)車載以太網(wǎng)的測(cè)試方案，物理層一致性測(cè)試主要包含了發(fā)射端、接收端和鏈路分段。包括USB、MIPI、以太網(wǎng)總線等在內(nèi)的測(cè)試正在發(fā)揮作用，就足以表明汽車電子的行業(yè)變遷了。

“主板以前有很多分立器件，現(xiàn)在都是大規(guī)模集成電路。現(xiàn)在只考慮PCB有沒有問題，連接器有沒有問題。測(cè)試比例已經(jīng)比較少了，很多時(shí)候是做一致性驗(yàn)證、測(cè)量、分析。所以示波器三大用處，第一是通用信號(hào)調(diào)試;第二是一致性測(cè)試(把系統(tǒng)當(dāng)成一個(gè)黑盒)及眼圖和抖動(dòng)測(cè)試與調(diào)試;第三，將示波器當(dāng)作數(shù)字接收器(雷達(dá)和相干光通信)?！秉S騰說。

是德科技3000T X-Series示波器

而艾德克斯技術(shù)工程師張彬，則相對(duì)系統(tǒng)地分享了艾德克斯的汽車電子的測(cè)試解決方案。汽車電子抗干擾性驗(yàn)證測(cè)試，主體上包括了汽車引擎啟動(dòng)時(shí)電壓擾動(dòng)的仿真測(cè)試，測(cè)試方案上是仿真汽車引擎啟動(dòng)電壓波形，檢測(cè)DUT(被測(cè)器件)啟動(dòng)時(shí)和啟動(dòng)后特性;汽車電子復(fù)位功能測(cè)試，仿真不同的電壓驟降曲線，檢驗(yàn)對(duì)不同電壓驟降時(shí)DUT的復(fù)位性能;熔斷器熔斷測(cè)試，模擬汽車電路中，另一電路內(nèi)的常規(guī)熔斷器組件熔化時(shí)，電壓跌落引起對(duì)汽車電子的影響;針對(duì)新能源汽車的LV123，新能源汽車高壓部位供電可靠性測(cè)試等等。

而在汽車電源系統(tǒng)會(huì)使用電源芯片或電源模塊進(jìn)行電壓轉(zhuǎn)換，為電動(dòng)車儀表系統(tǒng)、指紋鎖、EPS電動(dòng)助力系統(tǒng)等汽車電子設(shè)備供電。除了輸入端的抗干擾測(cè)試，輸出端也需要對(duì)真實(shí)用電設(shè)備的工作狀態(tài)進(jìn)行模擬測(cè)試。比如車燈控制模塊測(cè)試、電動(dòng)車窗防夾功能測(cè)試，還有如激光雷達(dá)對(duì)電流沖擊敏感，直流電源啟動(dòng)瞬間會(huì)有很大電流過沖，過沖較大會(huì)擊穿激光雷達(dá)，所以要進(jìn)行激光傳感器供電測(cè)試……

隨智能網(wǎng)聯(lián)車自動(dòng)化、智能化程度越高，就會(huì)有更多的控制模塊、傳感器和電機(jī)，這些都是汽車電子測(cè)試中的典型測(cè)試對(duì)象。除此之外，還有包含低功耗供電測(cè)試(設(shè)備通常處于空閑或休眠模式，僅在需要時(shí)才激活工作狀態(tài)的)、充電樁/車載充電機(jī)測(cè)試(充電輸出測(cè)試、低壓輔助電源測(cè)試、諧波電流測(cè)試等)。

艾德克斯IT-M3600系列回饋式源載系統(tǒng)和IT8600交/直流電子負(fù)載所以在走向自動(dòng)駕駛的這一路上，汽車行業(yè)的整個(gè)垂直領(lǐng)域，乃至原本并非汽車行業(yè)的傳統(tǒng)參與者，都因?yàn)槠嚲W(wǎng)聯(lián)化、智能化、電子化、數(shù)字化的種種技術(shù)革新，正準(zhǔn)備煥發(fā)一波新活力——即便在汽車行業(yè)發(fā)展的這個(gè)過渡期還伴隨很多鎮(zhèn)痛，但如參會(huì)所有發(fā)言人論及汽車各組件都因?yàn)樾聶C(jī)遇的出現(xiàn)而產(chǎn)生新的需求和挑戰(zhàn)，而且產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的確正在發(fā)生變化，這仍然讓人們對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)車的未來充滿信心。